Op weg naar meer standplaatsen voor woonwagens

Lessen uit tien gemeenten

De afgelopen jaren hebben woonwagenbewoners in Nederland gestreden voor de erkenning van hun rechten. Hierdoor komt hun positie stap voor stap terug op de politieke agenda. Dit gaat volgens veel bewoners nog steeds niet snel genoeg, maar in vergelijking met een aantal jaren geleden zijn er duidelijk stappen voorwaarts zichtbaar. Het landelijke beleidskader (2018) helpt gemeenten stappen te zetten richting een rechtvaardig lokaal woonwagenbeleid en stimuleert hen commitment te leveren op de realisatie van nieuwe standplaatsen. Veel gemeenten staan op het punt een nieuw beleidskader vast te stellen of hebben dit zojuist gedaan. In dit artikel laten we zien hoe gemeenten van beleid naar uitvoering gaan. Dit blijkt in de praktijk allerminst eenvoudig, zoals ook is terug te zien in het aantal daadwerkelijk gerealiseerde nieuwe standplaatsen. We analyseren niet alleen wat wél werkt, maar duiden ook waar gemeenten nog tegenaan lopen.

De afgelopen maanden ging Platform31 in gesprek met tien gemeenten (Amsterdam, Apeldoorn, Bodegraven-Reeuwijk, Deventer, Eindhoven, Enschede, Groningen, Overbetuwe, Rotterdam en Schiedam) die tijdens de leerkringen vooropliepen met het formuleren van nieuw woonwagenbeleid. Is dit nieuwe beleid inmiddels vastgesteld en gaat dit beleid ook daadwerkelijk leiden tot de realisatie van meer standplaatsen voor woonwagenbewoners? Wat kunnen we leren van deze gemeenten? We delen eerst de succesfactoren en gaan daarna ook in op de knelpunten.

Veel aandacht voor haalbaarheid nieuwe beleidskaders

Dat er in vergelijking met een aantal jaren geleden stappen zijn gezet, blijkt vooral uit de vele nieuwe lokale kaders specifiek rond woonwagenbeleid. De meeste gemeenten die we spraken staan op het punt een nieuw beleidskader vast te stellen of hebben dit zojuist gedaan. In deze kaders wordt onder andere de behoefte (in aantallen) aan uitbreiding van het aantal huidige plekken beschreven en vaak ook toegezegd. Ook geven de kaders aan binnen welke periode de gemeente deze plekken wil realiseren en hoe vaak de woonbehoefte in de toekomst opnieuw wordt onderzocht. Gemeenten hebben bewust eerst een woonbehoefte- en locatieonderzoek uitgevoerd, omdat gemeenten de beschreven beleidsbeloften ook waar willen kunnen maken. Ook geven sommige gemeenten aan dat ze veel werk hebben gestoken in de onderbouwing van het beleid (vanuit onder andere het mensenrechtenkader, de identiteit en positieve effecten van het woonwagenleven) om te voorkomen dat er later weerstand in het college en/of de gemeenteraad ontstaat. Verschillende gemeenten gaven aan: “Het is straks een kwestie van het uitvoeren van beleid.”

Huidige plekken weer op orde

We zien dat de gesproken gemeenten zich niet alleen richten op het vaststellen van nieuw beleid en het realiseren van nieuwe standplaatsen, maar dat ze zich ook richten op het verbeteren van de huidige locaties. Achterstallig onderhoud wordt aangepakt en locaties worden brandveilig gemaakt. De relatie met huidige bewoners wordt (met vallen en opstaan) verbeterd en afspraken over verhuur en toewijzing verduidelijkt. Gemeenteambtenaren geven aan dat dit heel belangrijk is om een goed gesprek over eventuele nieuwe standplaatsen te kunnen voeren. Daarnaast trachten verschillende gemeenten de verhuur van standplaatsen en/of woonwagens over te dragen aan woningcorporaties.

Wonen in woonwagens is gewoon wonen!

In alle gemeenten die we spraken, zien we dat betrokken ambtenaren zich hardmaken voor nieuwe standplaatsen. Ze vinden het vanzelfsprekend dat zij zich inzetten voor nieuwe standplaatsen en blijven zoeken naar mogelijkheden om dit ook waar te maken. Tegelijkertijd zien ze ook dat een bredere cultuuromslag binnen gemeenten nodig is. De betrokken ambtenaren zetten zich in om wonen in een woonwagen organisatorisch te gaan zien als ‘gewoon wonen’. Het moet geen los onderwerp meer zijn waar slechts één iemand binnen de organisatie iets vanaf weet, maar worden gezien als een gewone manier van wonen die onderdeel is van het algemene woonbeleid en waar duidelijke verantwoordelijkheden aan verbonden zijn. De gemeenten die we spraken betrekken daarom meestal ook de medewerkers in de uitvoering bij het ontwikkelen van beleid.

Kiezen voor een behapbare uitbreiding

Op weg naar extra plekken zien we dat gemeenten worstelen met de hoge ontwikkelkosten, het ruimtegebrek en de wens om locaties veilig en overzichtelijk te houden. We zien dat de gesproken gemeenten die al zicht hebben op nieuwe locaties of die deze al gerealiseerd hebben, veelal kiezen voor de uitbreiding van woonwagenlocaties met een klein aantal standplaatsen (tussen de 2 en 10). Op deze manier is het behouden van draagvlak binnen het gemeentelijk bestuur eenvoudiger, komen er meer potentiële locaties in beeld en wordt de opgave behapbaar voor hen of de woningcorporaties. Deze keuze zorgt er echter wel voor dat de uitbreiding naar het totaal aantal benodigde standplaatsen langzamer gaat. Ook zien we als gevolg hiervan kleine nieuwe locaties ontstaan van slechts twee standplaatsen. Dat roept de vraag op of deze locaties wel voldoen aan de kenmerkende eigenschap van veel woonwagengemeenschappen: wonen in familieverband.

Maak woonwagens bestand tegen de toekomst

Tot slot zien we dat nagenoeg alle gesproken gemeenten ook de mogelijkheden van duurzame (gasloze) woonwagens onderzoeken. Ook kijken ze hoe de levensduur van woonwagens verlengd kan worden. Gemeenteambtenaren geven aan dat het belangrijk is om bij de invulling van de nieuwe locaties alvast goed te onderzoeken (en experimenteren) hoe woonwagens mee kunnen in de energietransitie, want ook die moeten in de toekomst van het gas af. Op deze manier worden er nu al stappen gezet om te voorkomen dat deze doelgroep risico loopt op uitsluiting van de transitie.

Nog weinig nieuwe plekken, maar wel zicht op nieuwe locaties

We identificeerden in de gesprekken dus verschillende succesfactoren die nieuwe locaties dichterbij brengen. Toch zien we dat het daadwerkelijk realiseren van nieuwe plekken niet vanzelfsprekend is. De meeste gemeenten richten zich op het realiseren van nieuwe standplaatsen voor sociale huurwoonwagens. In de 10 gemeenten die we spraken is er een gezamenlijke behoefte van ca. 350 nieuwe standplaatsen. Hiervan worden er slechts 24 met zekerheid gerealiseerd (met zicht op nog 50 andere), terwijl de behoefte groeit en de wachtlijsten steeds langer worden. Dit is in lijn met het landelijk beeld dat het nieuwe beleidskader nog niet of nauwelijks tot extra woonwagenstandplaatsen heeft geleid.1 We identificeerden verschillende knelpunten waar deze gemeenten op hun weg naar nieuwe standplaatsen momenteel tegenaan lopen.

Draagvlak vasthouden is lastig

Verschillende gemeenteambtenaren gaven aan dat het lastig is om draagvlak voor het woonwagenbeleid te behouden. Gedreven ambtenaren en wethouders die zich hardmaken voor het onderwerp blijken ontzettend belangrijk voor vooruitgang, maar in de praktijk is dit vaak niet voldoende. In sommige gemeenten zien we dat wisselend draagvlak (bijvoorbeeld door veranderende wethouders) zorgt voor vertraging in het vaststellen van nieuw beleid. Zo wordt er bijvoorbeeld door de gemeenteraad of de wethouder steeds nieuw onderzoek aangevraagd. Of blijkt heel gedegen onderzoek en lobbywerk nodig om beleid überhaupt vastgesteld te krijgen door het college of de gemeenteraad. Rondom de verkiezingen wordt het voor sommige gemeenten ook steeds lastiger om stappen vooruit te zetten. In een van de gemeenten wil de gemeenteraad alleen nog de intentie uitspreken dat de volgende raad nieuwe locaties voor standplaatsen zal zoeken. In andere gemeenten waar het woonwagenbeleid is vastgesteld en definitieve locaties in zicht komen, zetten ze nu toch en stapje terug. Lokale politieke partijen geven aan dat ze de schaarse ruimte liever gebruiken voor andere (grotere) doelgroepen (zoals jongeren en starters) die ook dringend woonruimte zoeken. Of ze hebben moeite met de hoge investering, die niet meer elders kan worden ingezet (bijvoorbeeld voor publieke voorzieningen). Tot slot zien sommige partijen ook op tegen de mogelijk negatieve reacties van omwonenden. Dit wisselende draagvlak zorgt in veel gemeenten voor vertraging in de realisatie van nieuwe standplaatsen.

Ruimtegebrek in grote steden

Ruimte is in veel (grote) steden een probleem, zelfs als er politieke wil is om schaarse ruimte te gebruiken voor nieuwe woonwagenstandplaatsen. Verschillende grote gemeenten geven aan dat er in hun stad heel weinig geschikte ruimte is voor nieuwe woonwagenlocaties en/of uitbreiding van bestaande locaties. Verschillende woonwagenbewoners zien juist graag uitbreiding van de huidige locaties, terwijl dit niet altijd eenvoudig te realiseren is. De oplossing wordt nu vaak gezocht in het efficiënter indelen van huidige locaties (zoals het splitsen van vakken die vrijkomen). Sommige bewoners vinden dit echter een teleurstellende ontwikkeling, omdat hun ruimte op deze manier (opnieuw) beperkt wordt en dit ten koste kan gaan van hun woongenot. De verantwoordelijke ambtenaren van de gemeenten die wij spraken, gaven aan dat ze op zoek zijn naar (creatieve) manieren waarop ze om kunnen gaan met dit ruimtegebrek. Zijn er mogelijkheden om, met respect voor de woonwagencultuur, alternatieve opties (zoals kleiner, samenwoonconstructies of ‘de lucht in’) te bespreken en te onderzoeken?

Een ingewikkelde businesscase

Alle gemeenten geven aan dat de businesscase voor nieuwe standplaatsen ingewikkeld is voor zowel gemeenten als woningcorporaties. De investeringen die nodig zijn om de grond en de woonwagen te bekostigen ten opzichte van de (huur)prijs die een woonwagenbewoner kan financieren, zorgen voor een hoge onrendabele top. Daarnaast geven gemeenten aan dat het vaak om meerdere locaties met een klein aantal standplaatsen verspreid door de stad gaat. Dit zorgt voor hoge proceskosten waarbij voor een klein aantal woningen steeds alle stappen doorlopen moeten worden. Vrijwel alle gemeenten geven aan dat het geld nog gevonden moet worden.

De verantwoordelijke ambtenaren van de gemeenten die wij spraken geven enerzijds aan dat het gemeentebestuur en de woningcorporaties een daadkrachtige keuze voor woonwagenbewoners moeten maken door geld vrij te maken voor nieuwe locaties ondanks de onrendabele top. In sommige gemeenten gebeurt dit ook al voor locaties, maar de betrokkenen geven ook aan dat met name woningcorporaties in de toekomst mogelijk niet nog een keer bereid zijn om dit te doen. Ook binnen gemeenten zorgt de hoge onrendabele top voor spanning op de begroting. Anderzijds zoeken gemeenten naar extra financiering vanuit het Rijk. Hierbij geven zij aan dat de Regeling huisvesting aandachtsgroepen (zoals benoemd door minister Ollongren – kamerbrief 11 mei 2021) onvoldoende ruimte biedt, omdat dit slechts de mogelijkheid geeft voor een subsidie van € 5.000,- per woning op een investering van gemiddeld 2 ton per standplaats. Ook hier speelt de vraag wat er, met respect voor de woonwagencultuur, mogelijk is om de onrendabele top naar beneden te krijgen.

Aan de slag!

De gesproken gemeenten zetten goede stappen. Tegelijkertijd zorgen de knelpunten ervoor dat het daadwerkelijk realiseren van extra standplaatsen bij de meeste van de 10 gesproken gemeenten nog langzaam gaat. Veel van de betrokkenen bij de verschillende gemeenten begrijpen dat dit heel frustrerend is voor de huidige woonwagenbewoners, die al zo lang op een wachtlijst staan. De komende tijd gaan we in verschillende intervisieronden met deze gemeenten aan de slag met de knelpunten én gaan we op zoek naar ‘wat werkt’. Ook bieden we 3 webinars waarin we best practices uitlichten, zodat andere gemeenten en woningcorporaties kunnen leren van de opgedane ervaringen. Klik hier om je aan te melden voor de webinars.

Kennis- en leerprogramma ‘Lokaal woonwagenbeleid’
Sinds 2019 werkt Platform31 aan het kennis- en leerprogramma ‘Lokaal woonwagenbeleid’. In de periode van 2019-2020 werden twee leerkringen georganiseerd, waar elk 20 gemeenten aan meededen, gericht op de implementatie van het beleidskader. In dit traject is veel kennis gedeeld over het op orde brengen van randvoorwaardelijke zaken (zoals kennis van de doelgroep, kennis van het mensenrechtelijk kader en een duidelijke rolverdeling tussen de verschillende partijen) in het lokale woonwagenbeleid. Zonder het op orde zijn van deze randvoorwaardelijke zaken wordt de realisatie van nieuwe standplaatsen ernstig bemoeilijkt. Nu de eerste gemeenten deze stappen richting nieuw beleid genomen hebben, maken we in het vervolg van het kennis- en leerprogramma de stand van zaken op. Waar staan zij? Wat gaat goed? En waar lopen gemeenten (nog) tegenaan bij de realisatie van nieuwe standplaatsen? De afgelopen maanden sprak Platform31 met 10 gemeenten die actief aan de slag zijn met het beleidskader. De komende maanden zullen we de belangrijkste lessen behandelen in webinars en intervisiesessies in het vervolgprogramma ‘Op weg naar meer standplaatsen’.