Mobiliteit als schakel voor wijkverbetering in stadsdeel Den Haag Zuidwest

Voor een sterker stadsdeel Den Haag Zuidwest werkt de gemeente al sinds de jaren tachtig samen met veel partijen, waaronder bewoners, bedrijfsleven, woningcorporaties, onderwijs, welzijns- en zorginstellingen. Met het Nationaal Programma Zuidwest (NPZW) is sinds de zomer van 2022 ook het Rijk actief betrokken bij deze aanpak. Door in de samenwerking te ‘schakelen tussen schalen’ ontstaan waardevolle oplossingen voor de wijk.

De regiogemeenten en het Rijk verbeteren (op termijn) de ontsluiting van Zuidwest met nieuwe openbaarvervoerverbindingen. De gemeente Den Haag maakt een havo-vwo-school bereikbaar voor jongeren door deze in Zuidwest te bouwen. En op wijkniveau stimuleren fietsambassadeurs de gezondheid van bewoners en de leefbaarheid in de wijk.

Verstedelijkingsopgave

In de woondeal Zuidelijke Randstad (2019) maakte de gemeente Den Haag de afspraak om in Zuidwest 10.000 extra huur- en koopwoningen te bouwen door middel van verdichting. Naar verwachting betekent dit een toename van 20.000 inwoners. Dit onderstreept het belang van de mobiliteitstransitie, want er is geen ruimte voor een toename van het aantal auto’s of verbreding van de wegen, en ook niet voor meer luchtvervuiling en geluidsoverlast.

Najat el Bouzidi, gebiedsregisseur Escamp van de gemeente Den Haag, illustreert: “Door de gebrekkige bereikbaarheid van Escamp is het autogebruik hoog. Soms hebben huishoudens wel twee of drie auto’s tegelijk en dat zorgt voor parkeer- en veiligheidsproblemen. De visie van de gemeente is minder blik op straat, ook vanwege de gezondheidsaspecten.”

Mobiliteitstransitie als koppelkans voor verbeteren leefbaarheid

Een van de zes ambities van het uitvoeringsprogramma NPZW is ‘fijn wonen in Zuidwest’. Deze ambitie is uitgewerkt in de gemeentelijke Structuurvisie Zuidwest. Het bevat – naast thema’s als woningbouw en verbeteren van de leefomgeving – ook maatregelen voor een mobiliteitstransitie. Deze maatregelen sturen op het verlaten van de auto als primair vervoermiddel naar een systeem met duurzame alternatieven. Denk aan lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelvervoer. De mobiliteitstransitie biedt zo koppelkansen voor de verbetering van de leefbaarheid, bereikbaarheid, gezondheid en duurzaamheid van de buurten in Zuidwest.

Zo werkt de gemeente aan betere loop- en fietsroutes naar scholen. El Bouzidi: “We gaan zelfs een stap verder; we gaan een havo-vwo-school bouwen in Zuidwest. Zo bieden we de kinderen in Zuidwest ook gelijke kansen en voorkomen we bijvoorbeeld dat kinderen wiens ouders een nieuwe fiets of het ov naar de school in Scheveningen niet kunnen betalen ‘gedwongen’ worden om naar het vmbo in de wijk te gaan.”

Mobiliteit brengt je verder

Bruno Bruins, oud-wethouder mobiliteit en adviseur in de alliantie Nationale Programma Leefbaarheid en Veiligheid, heeft er altijd op gehamerd om in de wijkopgave de link met mobiliteit te leggen. Mobiliteit brengt je verder: naar onderwijs, werk, zorg, sport en voorzieningen als de bibliotheek. Daarbij is het belangrijk om het wijkniveau te overstijgen en ook naar andere schaalniveaus te kijken. Baron: “Door uit te zoomen naar de stad en de regio en hierover te praten met de collega’s op het stadhuis, kom je erachter dat er verbindingen liggen tussen wonen en economie. En dan ligt het woongebied Zuidwest opeens niet meer aan de rand van de stad, maar tussen het centrum en het Westland en bieden goede ov-verbindingen toegang tot werkgelegenheid.”

Sjoerd Krijnen, beleidsmedewerker mobiliteit van de gemeente Den Haag, licht toe: “De huidige verbinding van Zuidwest met het centrum, tram 4, duurt te lang; dit is kostbaar in tijd en geld. We gaan de tramlijn versnellen. We onderzoeken ook de haalbaarheid van een hoogwaardige busverbinding naar het Westland. Het zijn onderdelen van de zogenoemde Zuidwestlandcorridor, een pakket van ov-maatregelen dat Den Haag, het Westland en Rotterdam beter gaat verbinden. Hier werken we samen met het Rijk, de provincie, Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de regiogemeenten.” De investering in deze regionale verbinding gaat de gemeente ver te boven. Baron: “Vanuit NPZW lobbyen we met de collega’s van het stadhuis bij het Rijk Rijksuitgaven aan infrastructuur lopen via het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT): het investeringsprogramma van het Rijk voor projecten en programma’s in het ruimtelijk domein (zoals wegen en bruggen). 1 om meer ov-verbindingen met de centrale stad, mede met het oog op de vele woningbouw in het gebied. Extra openbaar vervoer en verdichting gaan immers hand in hand.”

Experimenteren met mobiliteitsmakelaars

In Zuidwest is het gebruik van de fiets veel lager dan in andere stadsdelen. Voor korte ritten tot vijf kilometer kiezen bewoners vaak voor de auto. Doordat kinderen met auto’s naar school worden gebracht leren zij niet goed fietsen. Dit heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid en de gezondheid van de kinderen. Om dit te veranderen verbetert de gemeente de toegankelijkheid van fietsbergingen; de zogenoemde ‘fiets’m erin’-stallingen. Met het aanbieden van fietslessen zet de gemeente in op gedragsverandering. Deze brengen deelnemers naast lol ook gezondheid en emancipatie. René Baron, programmadirecteur Den Haag ZW, zegt hierover: “Het voelt dubbel dat we met ons vingertje wijzen en vertellen wat goed is voor de mensen. Er is ook een diep wantrouwen richting de instanties. Daarom willen we in het kader van het nationale programma gaan experimenteren met mobiliteitsmakelaars, dat zijn bewoners die de eigen doelgroep veel beter kunnen bereiken dan dat wij dat kunnen.” Eind januari 2024 vond de Haagse fietslichtjesparade voor het eerst in Zuidwest plaats. Een gemengde groep mensen qua cultuur en achtergronden maakte een fietstocht; een positieve manier om fietsen onder de aandacht te brengen. Het initiatief kwam van de fietsambassadeur in de wijk en de buurtsportcoach, ondersteund door verschillende basisscholen in de wijk.

De mobiliteitstransitie in Zuidwest: anders dan in andere wijken

“Het mobiliteitsbeleid is niet aangepast, maar we leggen andere accenten”, vertelt mobiliteitsadviseur Marloes van der Poel. Een speciale werkgroep kijkt naar de betaalbaarheid van parkeren en deelmobiliteit. De huidige abonnementen voor deelauto’s zijn voor sociale huurders in Zuidwest niet betaalbaar. Andere deelconcepten zijn nodig. “Bijvoorbeeld niet een hagelnieuwe Tesla aanbieden, maar een achtjarige Clio, misschien slaat het dan wel aan.” Overigens is het bezit van een auto heel belangrijk voor veel bewoners, waarbij ze het totale kostenplaatje – naast benzine ook afschrijving, verzekering en onderhoud – niet altijd scherp hebben. Daar komt bij dat de brandstofkosten verder stijgen door milieumaatregelen en co₂-beprijzing. Een recent onderzoek van TNO laat zien dat huishoudens met lage inkomens, waaronder eenoudergezinnen, die veel autorijden, hierdoor extra hard worden getroffen. Dit kan tot gevolg hebben dat bepaalde plekken voor hen niet meer bereikbaar zijn, en onderstreept het belang van goede alternatieven als betaalbaar openbaar vervoer en deelmobiliteit.

Conclusie

In deze casus komt de verwevenheid tussen een veelheid aan partijen op verschillende schaalniveaus goed tot uiting. Naast het schakelen tussen de domeinen, kijken gemeenteambtenaren ook bewust naar hogere schaalniveaus. Maar betrokkenen richten het oog ook op lagere niveaus om te sturen op bereikbaarheid, leefbaarheid en gezondheid van de wijk.

De Rijksoverheid voert vanuit verschillende domeinen beleid die Den Haag Zuidwest raken. Zo stellen de ministeries van BZK, JenV, VWS, SZW, OC&W via het NPLV en de ‘SPUK Kansrijke Wijk’ aandacht en budget beschikbaar. Tegelijkertijd raken milieumaatregelen en CO2-beprijzing met name de huishoudens met een laag inkomen die veel autorijden. Het ministerie van IenW zou kunnen helpen de bereikbaarheid van Zuidwest en het Westland te verbeteren met een financiële bijdrage aan de ZuidWestlandcorridor vanuit de MIRT-gelden.

Op regionaal niveau werken buurgemeenten en de MRDH mee aan de lobby voor de Zuidwestlandcorridor. Hier koppelen zij de noodzaak van deze ov-verbinding aan de grotere opgave van de woningbouw en de sociale ontwikkeling van de wijken in Zuidwest. Ook de arbeidsmarkt – veel arbeidsmigranten wonen in Zuidwest en werken in het Westland – functioneert regionaal. Het is echter een project van de lange adem; een MIRT-procedure is tijdrovend en inflexibel en de realisatie van de ov-verbindingen, voorzien in 2040, zal de problematiek van Zuidwest op korte termijn niet verlichten.

Het gemeentelijk verstedelijkingsbeleid leidt tot 10.000 extra huur- en koopwoningen in Zuidwest. Deze verdichting brengt het risico met zich mee dat voorzieningen als bedrijven en welzijns- en cultuurvoorzieningen uit de wijk worden verdreven. Daarentegen zorgt de nieuw te bouwen havo-vwo-school in Zuidwest dat de voor arme bewoners onbereikbare school in Scheveningen geen obstakel meer is voor de ontwikkeling van de kinderen. Deze school zal ook een stadsdeeloverstijgende functie hebben en biedt de scholieren de mogelijkheid voor ontmoeting met nieuwe mensen en nieuwe werelden.

Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid schrijft maatregelen voor als het verlagen van de parkeernorm, de invoer van betaald parkeren en het bevorderen van deelmobiliteit. In deze wijk, waar veel bewoners afhankelijk zijn van hun auto om naar het werk te gaan, lijken deze maatregelen het risico op vervoersarmoede te vergroten. Zeker als voornoemde ov-verbindingen pas op lange termijn worden gerealiseerd. De andere kant van de medaille is een verbetering van de leefbaarheid en veiligheid op straat.

In de Structuurvisie Zuidwest investeert de gemeente op wijkniveau in loop- en fietspaden, fietsambassadeurs en bereikbare fietsenstallingen. Dit komt de gezondheid van de bewoners in Zuidwest ten goede en verbetert de bereikbaarheid van voorzieningen.

Het nadenken over mobiliteit bij een sociaal programma is nog geen gemeengoed in de kwetsbarewijkenaanpak in Nederland. Echter, deze casus illustreert dat maatregelen in het van oudsher ‘harde’ domein van de infrastructuur en mobiliteit de druk op de kwetsbare wijken, zoals in Den Haag Zuidwest, kunnen verzachten. De mobiliteitsmaatregelen bieden verbeterkansen, maar sommige hebben een lange doorlooptijd voordat ze effect bereiken. Het risico op vervoersarmoede blijft op de loer liggen.