Fietscommunity aan het werk en aan het denken gezet

Het was weer een volle bak in de Vergaderruimte te Utrecht. De Fietscommunity 2.0 presenteerde een plan van aanpak voor de komende jaren en zette de zaal aan het werk. Niet alleen kregen de deelnemers prikkelende nieuwe resultaten uit fietsonderzoek – ze inventariseerden ook onderling welke fietsprojecten er allemaal lopen en vooral: waar de witte vlekken zitten. Daarvoor werd weer gebruik gemaakt van de 5 E’s: efficiency, effectivity, economy, environment en equity. Allemaal E’s waaraan fietsen een belangrijke bijdrage kan leveren. Verder was er onder meer aandacht voor de nieuwe ontwerpbenadering ‘Verkeer in de stad’ van de ANWB.

Jan Klinkenberg wijst nog maar eens op de versnippering van het fietsveld.
Jan Klinkenberg wijst nog maar eens op de versnippering van het fietsveld

Tussen de ongeveer 50 aanwezigen waren zowel nieuwe als bekende gezichten. Mooi was dat er veel fietskennisnetwerken op directieniveau vertegenwoordigd waren, waaronder die van de Fietsersbond, het Fietsberaad, de Tour de Force en de Dutch Cycling Embassee. Wel waren er wat weinig wetenschappers deze keer, observeerde Jan Klinkenberg, netwerkmanager VerDuS, hardop bij opening van de bijeenkomst. Hijzelf is de aanjager van de doorgestarte community of research and practice voor de fiets. ‘We hadden na de vorige bijeenkomst van eind september even wat tijd nodig om onszelf opnieuw te positioneren tussen alle initiatieven tot verbinding die er lopen,’verklaarde hij. ‘Maar nu zijn we eruit. We richten ons toch vooral op fietsonderzoek en niet direct op innovatie.’ Hugo van der Steenhoven: ‘Het gaat om het delen van kennis: niet alleen resultaten uit recent onderzoek, maar ook met elkaar de vraag beantwoorden welke kennis er ontwikkeld moet worden.’

Betalen met sociaal kapitaal

Klinkenberg presenteerde een plan van aanpak met verschillende activiteiten (PDF). ‘Centraal staat de versterking van het Nederlandse fietsonderzoek door verdieping, verbreding en uitbreiding van deze community. Overigens gaat het daarbij niet alleen om universitair onderzoek; er vindt ook onderzoek plaats bij hogescholen, adviesbureaus en maatschappelijke organisaties.’ Klinkenberg kondigde aan dat het plan van aanpak ook nog op de website zal worden gepubliceerd in een toegankelijke vorm. Die website is nu nog te vinden bij VerDuS, maar inmiddels is er ook een aparte fietscommunicatie-website in de lucht, al moet die nog wat verder gevuld worden: www.fietscommunity.nl. Klinkenberg benadrukte verder nog dat er een aantal partijen bereid is gevonden deze community te financieren, maar dat deelnemers aan activiteiten verder niets hoeven te betalen. ‘Nou ja, u betaalt met het sociale kapitaal, met het vrijelijk beschikbaar stellen van uw eigen kennis en ervaringen.’

Stapels (kennis)projecten

Angela van der Kloof, adviseur bij Mobycon, zette de groep vervolgens in beweging met de 5 E’s die eerder door Rob van der Bijl zijn ontwikkeld. In de eerste ronde gaf iedereen op een eigen blaadje aan bij welke fietskennisprojecten hij of zij betrokken is. Dat leverde al meteen een flinke stapel op – ‘Ik zie al dat ik te weinig papiertjes meegenomen heb’, aldus Van der Kloof. Ze haalde er een paar lukraak uit de stapel: een inventarisatie van fietsknelpunten in Noord-Holland, monitoring en evaluatie van fietsprojecten in het kader van Beter Benutten, de ontwikkeling van een dashboard Bikenomics om de ‘return on investment’ van fietsinvesteringen mee te berekenen.

In de tweede ronde kon iedereen opschrijven welke andere fiets(kennis)projecten men van derden kent. Ook dat leverde weer een aardige stapel op. De koppeling van projecten aan de 5 E’s leverde de nodige discussie op. Van der Kloof: ‘Ik zie op de ingediende papieren dat mensen het moeilijk vinden om een keus tussen de 5 E’s te maken.’ Vaak dragen projecten kennelijk bij aan meerdere E’s tegelijk. Iemand uit de zaal merkte op dat dit ook maar goed is: ‘Je moet die E’s wel in samenhang blijven bekijken.’ Ook vroeg iemand zich af waar ‘governance’ zit in het model. ‘Overal tegelijk,’ licht Rob van der Bijl – bedenkers van de 5 E’s – toe. ‘De 5 E’s gaan vooral over het waarom achter fietsprojecten. Governance zit meer in het hoe: hoe krijg je de bijdragen aan de 5 E’s precies gerealiseerd? Wie staan daarvoor aan de lat en in welke rol?’ Iemand vulde aan dat we in Nederland gelukkig over dappere bestuurders beschikken: ‘Het hoe zit ’m naast onderzoek ook in experimenten en er zijn al veel gemeenten en andere partijen die daar initiatieven in willen nemen.’

In de derde en laatste ronde kon iedereen meegeven welke onderwerpen of projecten nu juist nog een ‘boost’ zouden moeten krijgen. Iemand opperde de doorontwikkeling en opschaling van kleine initiatieven van private partijen: ‘De Bikescout van Heijmans is zo’n voorbeeld. Die is ontwikkeld, en daarmee kunnen allerlei data worden verzameld, maar wat ga je nu verder met die data doen?’

Iemand anders noemde als voorbeeld dat de zichtbare inzet van de fiets een grote impact kan geven, zoals deze ochtend door 140 hoogleraren van de jubilerende Universiteit Utrecht werd gedaan. Zij gingen in toga op de fiets naar basisscholen om daar over hun wetenschappelijke vak te praten.

De factor beleving

Vervolgens was het woord aan Lucas Harms (PDF), fietsonderzoeker van het eerste uur en werkzaam bij zowel de UvA als het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). ‘We hebben vijf essays (Toekomstbeelden van het fietsgebruik) gepubliceerd en media juni komt er voor deze Fietscommunity een aparte debatbijeenkomst daarover. Maar nu lichten we vast een tipje van sluier op door een van de schrijvers aan het woord te laten over haar essay: Miranda Thüsh over tijdsbeleving en andere vormen van beleving – bijvoorbeeld van de aantrekkelijkheid van de ruimte – bij het fietsen.’ Miranda Thüsh (PDF) maakte vervolgens aanschouwelijk hoe deze wat zachtere factoren van grote invloed kunnen zijn op het routekeuzegedrag van fietsers. ‘De kennisvraag die hier achter zit, is wat nu het precieze effect is van beïnvloeding van de ruimte en de sfeer onderweg op het gedrag van fietsers,’ besloot zij.

Uit de zaal werd toegevoegd dat de ANWB onderzoek doet naar de beleving van recreatieve fietsers. De Tour de Force gaat gebruik maken van de resultaten. Van de kant van de Fietsersbond werd opgemerkt dat het tijd wordt voor grootschaliger onderzoek op deze terreinen. Wim Bot: ‘Tot nu toe ken ik alleen kleinere initiatieven op dit terrein.’ Ook is er wel het nodige aan theoretisch onderzoek gedaan – bij de TUE bijvoorbeeld. Maar er is nog weinig bekend over daadwerkelijk gedrag van fietsers. Een mogelijk bron zouden de klanten van grote fietsproducenten, zoals Batavus, kunnen zijn, opperde Saskia Kluit, de directeur van de Fietsersbond.

Mensen op de fiets krijgen vereist maatwerk

Eline Scheepers was de volgende onderzoeker die recente kennis ging presenteren (PDF). Zij is net gepromoveerd vanuit het RIVM aan de VU. Haar onderzoek richtte zich op de vervanging van korte ritten (tot 7,5 km) door de fiets onder mensen ouder dan 18 jaar. Ze heeft daarvoor 3700 respondenten gevraagd naar onder meer de vervoerswijzen die zij gebruiken voor verschillende doelen, zoals werken, winkelen en sporten. ‘Fietsen en lopen blijken wel degelijk een alternatief te zijn voor de auto. Ongeveer 50% maakt daarin ook wisselende keuzes.’ Scheepers bevestigt dat iets als bereikbaarheid ook afhangt van beleving. Daarom is er ook geen ‘one size fits all’-aanpak mogelijk. ‘Hoe mensen zich willen voortbewegen is heel persoonsgebonden; je zult echt per doelgroep moeten kijken wat er gedaan moet worden om bijvoorbeeld gewoontegedrag te doorbreken.’ Ook pleitte ze voor meer en betere evaluatie van beleidsmaatregelen.

Opvallend was dat mensen allerlei motieven bleken te hebben voor het gebruik van de fiets, maar dat de eigen gezondheid daar niet bijzonder bovenuit stak. ‘Wel is het zo dat fietsers gezonder zijn dan niet-fietsers, maar of je nu van fietsen gezonder wordt of dat juist gezonde mensen de fiets pakken, dat weten we nog niet.’ Vanuit de zaal werd ook nog aandacht gevraagd voor mensen die helemaal niet mobiel zijn en lijden onder vervoersarmoede. Geantwoord werd dat het KiM, de huidige werkgever van Scheepers, daar binnenkort onderzoek naar gaat doen. Gewezen werd nog op een algemene tendens bij onderzoek: dat mensen iets anders doen dan ze zeggen. “Klopt,” zei Scheepers. “Je moet echt doorvragen, want mensen zijn geneigd om een motivatie bij hun gewoontegedrag te verzinnen.”


Voertuigfamilies en gebiedstypologieën

Tot slot kwam Johan Diepens, directeur van Mobycon, aan het woord (PDF). Hij heeft meegewerkt aan ‘Verkeer in de stad’, het grote ANWB-project waarbij gezocht is naar een nieuwe ontwerpaanpak voor gemeenten die bijvoorbeeld het hedendaagse probleem van te weinig ruimte voor fietsers willen oplossen. De ontwikkelde aanpak bleek inderdaad behoorlijk vernieuwend te zijn: denkend vanuit ‘voertuigfamilies’ tot verschillende stedelijke gebiedstypologieën komen waarbinnen steeds één ‘familie’ dominant is. Diepens: “In een door de fiets gedomineerd gebied is de auto te gast. In een door voetgangers gedomineerd gebied is de fiets dat juist. Daar hoort bij dat er dus ook geen fietsen op het trottoir geparkeerd mogen worden.”

Nog niet alle details zijn uitgekristalliseerd, vertelde Diepens. ‘We moeten nog tot allerlei praktische ontwerpoplossingen komen, misschien wel aanpassingen in wet- en regelgeving en vooral moeten gemeenten nu gaan experimenteren. Maar die bereidheid is er zeker.’ Vanuit de zaal werd gereageerd dat vervoer misschien nog teveel het uitgangspunt van de benadering is – en de draagkracht en het karakter van de stad nog te weinig. Toch is het al een aardige poging om de traditionele kloof tussen de disciplines verkeer en ruimte te overbruggen, vonden anderen.

Downloads en meer informatie


Contact

Marloes Hoogerbrugge

Marloes Hoogerbrugge

Projectleider

06 57 94 21 69